文 | 解码Decode
2021年，汽车工程商议公司Munro & Associates专诚拆了三辆简直同期发布的纯电SUV汽车：特斯拉Model Y、福特Mach E和人人ID.4，为的是对比造车新势力和传统车企在电气架构上究竟有什么不同。
成果不出想到，Model Y集成度更高，ECU数目独一ID.4和Mach E的一半，Munro & Associates工程师还善意“辅导”老牌车企：“保留了较多的现成的散布式ECU”。
ECU当作汽车发展进度中一个非常重要的东西，被普通应用于车辆发动机、变速箱等各底层实践零部件中，起到决策功能。跟着车辆电子化程度的普及，汽车上的ECU也就越来越多，1993年奥迪A8车型上独一5个ECU，到2010年则骤增至100余个。
但ECU越多，汽车里面的线束嘱咐越复杂，进而导致车重增多以及本钱更高。同期ECU软硬件耦合度又很深，一辆车上可能非常十家、上百家供应商参与其中，这就导致产物考证周期延迟，不利于作念更多的软件集成开辟甚而是自行功能界说等使命。
为了处置汽车ECU数目苍劲的问题，Tier1厂商在2016年建议DCU（域为止器）的观点。将整车上百个ECU「浓缩」到5个DCU，区分是自动驾驶域、能源域、底盘域、座舱域和车身域。
在那时看来，按照功能分区的五域架构如故能够大大减少ECU数目，然则马斯克早就看到了该架构的弱点——每个域里面仍然需要较为复杂的线束畅通，整车线束复杂度仍然较高。
于是马斯克聘任了另外一条路，先在2012年发布的Model S上作念ECU减法，将上百个散布式的ECU缩减到15个。到2016年发布的Model 3，特斯拉再用3个位置域取代5个功能域，无缺契合马斯克压缩本钱的造车想路。
从Model S到Model 3，特斯拉向ECU挥刀的频率，与汽车电子电气架构发生的巨大变化“不测”同频了，何况也转折激发了一场车企与供应链之间的避讳干戈。
特斯拉：换一种想路造车
Model S是特斯拉果真意旨上自主研发的第一款车型，马斯克对它亦然委托厚望——不仅要杰出通盘电动车，还要杰出通盘燃油车。
彼时的马斯克如故被视为如同乔布斯相似的科技狂东谈主，“要么不作念，要么就作念历史性”的硬核言论火速出圈的同期，汽车行业里面也现象将Model S引入整车OTA升级的观点，视为特斯拉对汽车行业的一次巨大孝敬。
而这一观点以前之是以没宗旨落地，不错归纳为两个原因：
第一，分散的ECU模块不仅容易导致车辆线束嘱咐复杂，增多车重和本钱，各个ECU之间的策动智力也无法协同、相互冗余，产生极大耗费的同期更无法自恃电动汽车上的各式算力需求;
第二，不同的ECU由不同供应商提供，有着不同的镶嵌式软件和底层代码，到智能化阶段没宗旨和洽进行调动升级。
内燃机时期的传统车企并非莫得想过调动，仅仅恒久以来养成对供应商的依赖，令其很难有实足能源去作念推行突破，只可等博世、大陆、德尔福等Tier1厂商的处置决策。
DCU哄骗多核CPU/GPU芯片（这种芯片处聪慧力更强），能相对都集地为止每个域，这么就把传统的散布式电子电气架构给取代了。
五域架构某种角度来说与特斯拉在Model S上进行的都集化使命异途同归，但本钱狂东谈主马斯克合计这还不够，于是特斯拉四年后在Model 3上又搭载了下一代架构。
特斯拉的想法是，每个为止器应该隆重为止其隔邻的元器件，而非整车中的通盘同类元器件，这么才能最大化减少车身布线复杂度，充分推崇芯片的通用性和高性能，诽谤汽车开辟和制酿本钱。
Model 3的三个域为止器散布在前车身、左前门和右前门前，完结就近为止
这么的平正是不错诽谤布线的复杂度，相较传统散布式架构车型最长可达5000米的线束，Model 3平直砍到1500米。到Cybertruck推出时，线束总长如故降到1000米以下。旧年6月，马斯克又在一个行业讨论会上爆料，有贪图将汽车里面的电线长度压缩至100米。
但压缩硬件本钱向来仅仅马斯克的基操，荫藏在背后的逻辑或者说护城河，是特斯拉更多使用软件完告捷能为止。Model 3的驾驭车身域为止器中各有3个MCU，不同为止功能采用软件的阵势进行交互，能够有更大的协同立异空间。
比如特斯拉不错协同全车空调出风口来调遣车内风场，或对副驾驶座位上的乘客进行体重检测，判断其是否属于儿童，从而生动调停安全气囊策略，而不是像传统车企相似只可让儿童坐在后排。何况特斯拉不错从软件为止当中集结数据，并执续不停改善为止功能和用户体验。
特斯拉这种软硬件执续集成决策，带来上风的同期也对软件开辟智力建议了更高条件。独一统揽全局软硬件决策、老练各个部件特点的整车厂才有智力开辟如斯苍劲复杂的软件系统。
传统车企一直以来上演集成商的变装，ECU软件开辟更多依赖供应商，其东谈主才队列组成和供应链方面的利益联系导致其短时刻内难以师法特斯拉的方式，因而特斯拉的车身为止软件也成为其特有的竞争力。
车企想要主导权
特斯拉对ECU挥刀的背后，推行是不停把车辆功能从供应商手中拿总结自主开辟的过程。
散布式ECU架构中，供应商主导开辟，整车厂只作念集成使命，比如说360°环顾影像这种功能，车厂基本都是买供应商一整套打包好的决策，里面包含了录像头、传感器以及进行图像会通的ECU，这一套决策里面最值钱的不是硬件，而是ECU里面将录像头画面进行视觉会通的软件算法。
但是这个东西整车厂买且归天然能用，可ECU里面的软件是怎么运转的，车企是不知谈的。大部分传统车厂的OTA为何仅限于车载信息文娱功能，原因就在这。
到智能汽车时期，车企需要开辟更多功能就必须自研ECU里面的软件，并使其成为其整车算法的一部分，这么一来供应商的地位直线诽谤，甚而到其后渐渐沦为代工场。
为了完结软件界说汽车，Model 3的自动驾驶模块、文娱为止模块、其它区域为止器、热管制均为自主假想开辟，这为特斯拉后续为车辆提供新功能或者搜检车辆创造了巨大价值。
而这种新的造车想路被阛阓果真招供，是在Model 3发布两年后。
创办于1936年的好意思国《消耗者叙述》，2018年测评完Model 3以后快言快语，指出其存在“要紧弱势”：Model 3进行60英里/时（约96千米/时）刹车至0的制动距离测为46.33米，彰着高于同级别的其他车型，比全尺寸福特F-150皮卡还长7英尺（2米）。
彼时特斯拉处于内焦外困之中，关于媒体给特斯拉建议的批判马斯克一改往日的强劲格调，不仅与该媒体的评测团队进行了电话会议，还默示会尽快处置。几天后Model 3获取OTA升级，要紧刹车距离裁减了20英尺（约6.1米）。
在特斯拉将软件从供应商的“黑盒”中索要出来收归会通于自己的同期，也突破了汽车产业旧有的零部件供应体系。
在散布式架构阶段，整车厂的硬件集成游戏对上游供应商很是友好，Tier1只需把上游的Tier2（镶嵌式软件、芯片）打包后提供给整车厂即可。
在功能域架构阶段，软件缓缓从当年的黑盒等分离，整车厂平直与本来的Tier1/2协作，在应用软件层不错协作也不错自研，整车厂把柄智力不同对域为止器的软硬件部分参与程度不一。
关于自研程度深的整车厂，域为止器供应商非常于纯代工变装，关于自研程度浅的主机厂来说，域为止器供应商非常于全标的的“保姆”变装，不错完结“交钥匙”式做事。
新模式出现
车企与供应商之间的身份转变，在智驾域为止器身上展现的长篇大论。
当年几年，在智驾域为止器布局上，业界接踵出现了几种不同模式：
模式一：主机厂委托代工域为止器，这一模式最初由特斯拉引入，此后被蔚来、小鹏等新造车势力采用。
特斯拉假想域为止器，由广达/和硕代工，蔚来则寻求伟创力支执。除了最基础的硬件制造，ODM/OEM代工场商也启动介入域控底层基础软件、BSP驱动等软件工程挨次；
模式二：Tier1供应商为主机厂提供域为止器分娩，这是当下最渊博的协作模式。
Tier1采用白盒或灰盒模式，主机厂掌控自动驾驶或智能座舱应用层开辟权限，芯片厂商、Tier1、主机厂频频形成了深度协作，芯片商提供芯片、开辟软件栈和原型假想包，Tier1提供域为止器硬件分娩、中间层以及芯片决策整合。
这一模式的典型协作案例包括德赛西威+英伟达+小鹏/祈望/智己、极氪+Mobileye+知行科技等；
模式三：Tier0.5则源于主机厂全栈自研的诉求，通过与主机厂深度绑定，Tier0.5将从全经过介入主机厂研发、分娩、制造，甚而后期的数据管制和运营。
Tier0.5主要包括三种形态：
部分主机厂分拆旗下零部件板块零丁发展，比如上汽旗下联创汽车电子、长城旗下诺博科技和毫末智行、祯祥旗下亿咖通；
部分主机厂则寻求与Tier1建树结伙公司，比如宏景智驾与江淮汽车结伙建树域驰智能，德赛西威与富奥股份、一汽集并吞伙建树富赛汽车电子；
芯片厂商转型成为Tier0.5，在缺芯布景下，芯片厂语言权不停加大，甚而主机厂不得不绕过Tier1向芯片厂直采，芯片厂已不自恃于Tier2的变装，正寻求与主机厂形成深度绑定，在车型开辟早期即介入。
比如Mobileye与祯祥的策略协作；高通则通过收购Veoneer，将进一步寻求推出自动驾驶和座舱跨域会通策动平台；英伟达DRIVE Hyperion 8.1平台同期兼容自动驾驶和座舱，甚而尝试与主机厂协作自动驾驶业务分红模式。
上述三种模式中，与Tier1绑定仍是主流。旧年德赛西威以864873套装机量排名第一，受特斯拉销量着落影响，为特斯拉代工的和硕/广达第二。这背后，德赛西威智驾域控大客户祈望汽车旧年在末端阛阓销量猛增，起到了舛错撑执。
极氪旧年取代小鹏成为德赛西威的重要客户，另外还有丰田、长城、广汽埃安、上汽通用、东风日产等多家主流客户新样式订单。
伟创力则是为蔚来汽车代工，旧年其智驾域控装机量为262018套，搭载量较高的几款车型区分是蔚来ET9、ES6、EC6、ET5和ET5T。
事实上，在早期的小鹏P5和P7两款车型上，其实是采用德赛西威的自动驾驶域为止器IPU03，小鹏G9采用的是德赛西威的IPU04。但在小鹏G6上，则切换到了代工模式。据业内东谈主士分析，将来小鹏扶摇架构下的新车在智驾域控方面都将采用代工模式。
而除了“特蔚小”，百度、毫末智行等在智驾域控方面也均与伟创力修复了协作。不错发现，伴跟着头部车企争相深切在智驾范围的布局，尤其是开展核默算法自研，域控范围“车企自研+第三方代工”的趋势正越来越彰着。
尾声
掀开当年两年的装机榜单，有两个气候值得遏止：
一是华为从第十跃升至第三，二是德赛西威击败和硕/广达拿劣等一。
前者属于典型的自产自销，后者则是车企与供应链精湛协作的典范。旧年榜单还能预感的一个变化是，排在第五的比亚迪来岁概况率会冲刺更高排名。
作念这份排名榜的盖世汽车连系院，对智驾域控阛阓的趋势判断为缓缓走向协作定制化，也等于Tier1厂商渐渐失宠。但脚下的情况是，汽车阛阓仍处于淘汰出清的前期阶段，还有无数车企需要Tier1厂商。
智驾域控是一个比拟特殊的存在，其中需要的芯片、算法都是车企必争的中枢高地。换到通盘域控阛阓随机如斯，但由特斯拉开启的这场自研携带，可能等于将来的主要模式了。
参考尊府：
[1] 域为止器时期：ECU的「沉沦」与汽车「中央大脑」的重建，雷锋网
[2] 域为止器—汽车电子电气架构演进下的黄金赛谈，姜鸿雷
[3] 电子电气架构进化时：域为止器走上历史主舞台， GeekCar极客汽车
[4] 从拆解特斯拉Model 3看车身域为止器发展，中信证券
[5] 域为止器连系：域控的五种业务模式探索九游会体育，Tier1、Tier0.5、Tier1.5或ODM代工？佐想汽车连系